PONTIANAK POST – Wacana pembangunan jalur kereta api di Kalimantan Barat kembali menguat di tengah berbagai agenda pengembangan konektivitas Pulau Kalimantan. Di balik potensi besar yang ditawarkan, keberhasilan proyek ini dinilai tidak hanya bergantung pada ketersediaan investasi, tetapi juga kemampuan daerah menyelesaikan persoalan mendasar seperti perizinan, pembebasan lahan, dan konsistensi perencanaan.
Pengamat transportasi sekaligus dosen Fakultas Teknik Universitas Tanjungpura, Said, menilai pembangunan jaringan kereta api di Kalimantan Barat masih realistis untuk diwujudkan. Bahkan, dari sisi perencanaan, proyek tersebut sebenarnya telah memiliki landasan yang cukup kuat.
Menurutnya, studi kelayakan (feasibility study) dan penetapan trase jalur kereta api Kalbar telah diselesaikan sejak 2015. Selain itu, pembangunan jaringan perkeretaapian Kalimantan juga telah masuk dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional yang ditetapkan melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 296 Tahun 2020.
“Beberapa perkembangan yang mendorong realisasi pembangunan jalur kereta api di Kalimantan yaitu pembangunan Ibu Kota Nusantara (IKN) di Kalimantan Timur, beroperasinya Pelabuhan Kijing di Mempawah, serta rencana Proyek Kereta Cepat Trans Borneo sepanjang 1.620 kilometer yang menghubungkan Kalimantan Barat, Sarawak, Brunei, Sabah hingga IKN,” jelas Said kepada Pontianak Post, Senin (8/6/2026).
Selesaikan Tender
Ia menambahkan, pemerintah juga telah menyelesaikan proses tender kegiatan pemutakhiran Masterplan Jalur Kereta Api Pulau Kalimantan pada 2026. Dokumen tersebut merupakan pembaruan terhadap masterplan pertama yang disusun pada 2012 dan menjadi bagian penting dalam menentukan arah pengembangan jaringan kereta api di masa depan.
Said menilai kebutuhan pembangunan kereta api di Kalbar semakin relevan seiring meningkatnya volume komoditas ekspor daerah. Namun, faktor utama yang menopang kelayakan proyek ini bukanlah angkutan penumpang, melainkan angkutan barang dalam skala besar.
“Pengangkutan komoditas dalam jumlah besar saat ini sepenuhnya bertumpu pada truk tronton dan peti kemas,” katanya.
Meski prospeknya menjanjikan, proyek kereta api menghadapi tantangan pembiayaan yang tidak kecil. Pemerintah memperkirakan pembangunan sekitar 14 ribu kilometer jalur kereta api nasional hingga 2045 membutuhkan investasi mencapai Rp1.200 triliun atau sekitar Rp60-65 triliun per tahun selama dua dekade.
Dengan kebutuhan dana sebesar itu, menurut Said, pembangunan jaringan kereta api tidak mungkin hanya mengandalkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Diperlukan kombinasi berbagai sumber pembiayaan, mulai dari APBN, APBD, skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU), investasi swasta, hingga sumber pendanaan lainnya.
Namun, ia menegaskan bahwa tantangan terbesar justru bukan terletak pada persoalan dana. Hambatan utama berada pada aspek perencanaan dan pelaksanaan proyek di tingkat daerah.
Said mencontohkan lambatnya pembangunan Jalan Tol Supadio–Pontianak yang sempat terkendala berbagai persoalan administratif. Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) yang menjadi kewajiban daerah tidak kunjung diselesaikan dalam waktu lama, sementara proses pembebasan lahan berjalan lambat.
Akibatnya, proyek tertahan bukan karena kekurangan dana, melainkan karena berbagai pekerjaan dasar belum terselesaikan.
“Jika hal-hal mendasar seperti ini belum bisa diselesaikan untuk proyek jalan tol, pertanyaan yang wajar diajukan adalah apa yang membuat kita yakin proyek kereta api, yang jauh lebih kompleks secara teknis, regulasi, dan pembiayaan, akan berjalan berbeda?” ujarnya.
Menurut Said, proyek kereta api berpotensi menghadapi hambatan serupa apabila persoalan administrasi, koordinasi lintas instansi, perizinan, dan pembebasan lahan tidak dibenahi sejak awal.
Selain itu, proyek tersebut juga harus bersaing dengan berbagai kebutuhan pembangunan infrastruktur lain di Indonesia yang sama-sama membutuhkan dukungan anggaran besar.
Tekan Biaya Logistik
Di balik berbagai tantangan tersebut, Said menilai pembangunan kereta api tetap memiliki manfaat strategis yang sangat besar bagi Kalimantan Barat, terutama dalam menekan biaya logistik dan meningkatkan daya saing ekonomi daerah.
Ia menjelaskan bahwa dominasi truk dalam sistem logistik Indonesia selama ini bukan semata-mata karena moda tersebut lebih efisien. Kondisi itu terjadi karena sistem distribusi nasional memang belum dibangun untuk mendukung pemanfaatan kereta api secara optimal.
Proses bongkar muat yang belum efisien, titik distribusi yang tidak terhubung dengan baik, serta belum terintegrasinya layanan distribusi hingga tahap akhir (last mile) membuat kereta api belum mampu menjadi moda utama logistik.
“Yang membuat dominasi truk bukan soal preferensi pasar, melainkan konsekuensi dari sistem yang memang dibangun seperti itu,” terangnya.
Apabila jalur Kereta Api Trans Kalimantan terealisasi, sektor perkebunan dan pertanian diperkirakan menjadi penerima manfaat terbesar. Kalimantan Barat merupakan salah satu sentra produksi kelapa sawit, karet, dan lada nasional yang selama ini masih menghadapi biaya logistik cukup tinggi.
Kehadiran kereta api diyakini mampu memangkas biaya dan waktu pengangkutan komoditas menuju pelabuhan ekspor, sehingga meningkatkan daya saing produk Kalbar di pasar global.
Selain itu, sektor pertambangan juga berpotensi memperoleh keuntungan besar mengingat Kalbar memiliki cadangan bauksit, zirkon, dan emas yang cukup signifikan.
Dampak positif lainnya akan dirasakan sektor logistik dan perdagangan melalui penurunan biaya distribusi barang, meningkatnya efisiensi rantai pasok, serta terbukanya pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baru di berbagai wilayah yang dilintasi jalur kereta api.
Bukan Pengganti Jalan Raya
Meski demikian, Said mengingatkan bahwa pembangunan kereta api tidak boleh dipandang sebagai pengganti pembangunan jalan, pelabuhan, maupun bandara.
“Pertanyaannya bukan kereta api atau jalan atau pelabuhan, tetapi bagaimana seluruh moda transportasi itu dibangun secara simultan dalam satu sistem yang saling menopang,” tegasnya.
Ia menilai keberhasilan proyek kereta api sangat bergantung pada adanya peta jalan yang jelas serta konsistensi kebijakan lintas pemerintahan.
“Proyek seperti ini tidak selesai dalam satu masa jabatan. Dan tidak akan pernah selesai jika setiap pergantian kepemimpinan berarti memulai kembali dari nol,” pungkasnya. (sti)
Editor : Aristono Edi Kiswantoro