PONTIANAK – Rencana pembangunan Kereta Api Kalbar memasuki tahap baru setelah pemerintah menyelesaikan tender pemutakhiran Masterplan Jalur Kereta Api Pulau Kalimantan pada 2026. Langkah ini menjadi sinyal bahwa proyek yang telah lama diwacanakan masih berada dalam agenda pengembangan konektivitas nasional, meski berbagai tantangan mendasar masih harus diselesaikan sebelum pembangunan fisik dapat dimulai.
Pengamat transportasi sekaligus dosen Fakultas Teknik Universitas Tanjungpura, Said, menilai pembangunan jaringan kereta api di Kalimantan Barat tetap realistis untuk diwujudkan. Namun, keberhasilannya tidak hanya ditentukan oleh ketersediaan investasi, melainkan juga kesiapan pemerintah dalam menyelesaikan persoalan perizinan, pembebasan lahan, dan konsistensi perencanaan jangka panjang.
Masterplan Rampung, Harapan Kembali Menguat
Menurut Said, fondasi perencanaan proyek sebenarnya telah tersedia sejak lama. Studi kelayakan (feasibility study) dan penetapan trase jalur kereta api Kalbar telah diselesaikan sejak 2015.
Selain itu, pembangunan jaringan perkeretaapian Kalimantan juga telah masuk dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 296 Tahun 2020.
“Beberapa perkembangan yang mendorong realisasi pembangunan jalur kereta api di Kalimantan yaitu pembangunan Ibu Kota Nusantara (IKN) di Kalimantan Timur, beroperasinya Pelabuhan Kijing di Mempawah, serta rencana Proyek Kereta Cepat Trans Borneo sepanjang 1.620 kilometer yang menghubungkan Kalimantan Barat, Sarawak, Brunei, Sabah hingga IKN,” ujar Said kepada Pontianak Post, Senin (8/6/2026).
Ia menjelaskan, pemerintah kini telah menyelesaikan proses tender pemutakhiran masterplan jalur kereta api Pulau Kalimantan. Dokumen tersebut merupakan pembaruan atas masterplan pertama yang disusun pada 2012 dan akan menjadi acuan penting dalam menentukan arah pengembangan jaringan kereta api di masa mendatang.
Berdasarkan data Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE) Kementerian Perhubungan, paket pekerjaan Pemutakhiran Masterplan Jalur Kereta Api Pulau Kalimantan memiliki pagu anggaran sebesar Rp2 miliar yang bersumber dari APBN 2026. Paket tersebut berada di bawah satuan kerja Kantor Pusat Direktorat Jenderal Perkeretaapian dan dilaksanakan melalui skema jasa konsultansi badan usaha nonkonstruksi. Proses tender berlangsung sejak Maret hingga Mei 2026, dengan tahapan penandatanganan kontrak dijadwalkan selesai pada Mei 2026.
Pemutakhiran masterplan ini menjadi pembaruan pertama sejak dokumen awal disusun pada 2012. Kajian tersebut akan memuat peninjauan ulang data, proyeksi kebutuhan transportasi, arah pengembangan jaringan rel, hingga integrasi sistem logistik dan konektivitas antarkawasan di Pulau Kalimantan. Hasil penyusunan masterplan terbaru nantinya akan menjadi dasar pemerintah dalam menentukan prioritas pembangunan jalur kereta api baru di Kalimantan.
Said menilai momentum tersebut memberi harapan baru bagi terwujudnya jaringan kereta api yang selama lebih dari satu dekade masih berada pada tahap perencanaan.
Angkutan Komoditas Jadi Tulang Punggung Proyek
Menurut Said, kebutuhan pembangunan kereta api di Kalimantan Barat semakin relevan seiring meningkatnya aktivitas ekspor komoditas daerah. Namun, kekuatan utama proyek ini bukan terletak pada potensi angkutan penumpang.
Kelayakan ekonomi jaringan kereta api justru lebih banyak ditopang oleh angkutan barang dalam volume besar.
“Pengangkutan komoditas dalam jumlah besar saat ini sepenuhnya bertumpu pada truk tronton dan peti kemas,” katanya.
Kondisi tersebut membuat biaya distribusi berbagai komoditas unggulan Kalbar masih relatif tinggi. Padahal, Kalimantan Barat merupakan salah satu sentra produksi kelapa sawit, karet, dan lada nasional.
Apabila jaringan Kereta Api Trans Kalimantan terealisasi, biaya pengangkutan menuju pelabuhan diperkirakan dapat ditekan sehingga meningkatkan daya saing produk daerah di pasar global.
Tantangan Terbesar Ada di Daerah
Meski prospeknya menjanjikan, pembangunan kereta api membutuhkan investasi yang sangat besar. Pemerintah memperkirakan pembangunan sekitar 14 ribu kilometer jalur kereta api nasional hingga 2045 membutuhkan pendanaan mencapai Rp1.200 triliun.
Karena itu, proyek tidak mungkin hanya mengandalkan APBN. Diperlukan kombinasi pembiayaan melalui APBD, skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU), investasi swasta, hingga sumber pendanaan lainnya.
Namun menurut Said, hambatan terbesar justru bukan persoalan pendanaan.
Ia mencontohkan proyek Jalan Tol Supadio–Pontianak yang sempat mengalami keterlambatan akibat persoalan administratif, mulai dari penyelesaian dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) hingga pembebasan lahan.
Akibatnya, proyek tertahan bukan karena kekurangan dana, melainkan karena berbagai persyaratan dasar belum terselesaikan.
“Jika hal-hal mendasar seperti ini belum bisa diselesaikan untuk proyek jalan tol, pertanyaan yang wajar diajukan adalah apa yang membuat kita yakin proyek kereta api, yang jauh lebih kompleks secara teknis, regulasi, dan pembiayaan, akan berjalan berbeda?” ujarnya.
Menurutnya, proyek kereta api berpotensi menghadapi hambatan serupa apabila persoalan administrasi, koordinasi lintas instansi, perizinan, serta pembebasan lahan tidak dibenahi sejak awal.
Besarnya peran sawit dan karet dalam struktur ekspor Kalbar menjadi alasan mengapa pembangunan jalur kereta api dinilai strategis. Moda angkutan rel berpotensi menekan biaya logistik komoditas dalam volume besar, sekaligus mempercepat konektivitas antara kawasan produksi, kawasan industri, dan Pelabuhan Kijing sebagai gerbang ekspor utama Kalimantan Barat.
Kereta Api Diyakini Tekan Biaya Logistik Kalbar
Di balik berbagai tantangan tersebut, pembangunan kereta api tetap dianggap memiliki manfaat strategis yang besar bagi masyarakat dan perekonomian Kalimantan Barat.
Said menjelaskan dominasi truk dalam sistem logistik nasional selama ini bukan semata-mata karena moda tersebut lebih efisien. Kondisi itu terjadi karena sistem distribusi Indonesia belum sepenuhnya dirancang untuk mendukung pemanfaatan kereta api.
Proses bongkar muat yang belum efisien, keterhubungan antar pusat distribusi yang masih terbatas, serta belum terintegrasinya layanan hingga tahap distribusi akhir membuat kereta api belum menjadi moda utama logistik.
“Yang membuat dominasi truk bukan soal preferensi pasar, melainkan konsekuensi dari sistem yang memang dibangun seperti itu,” terangnya.
Sawit, Karet, hingga Bauksit Berpotensi Diuntungkan
Apabila jalur Kereta Api Trans Kalimantan terealisasi, sektor perkebunan diperkirakan menjadi penerima manfaat terbesar.
Kalbar merupakan salah satu produsen utama kelapa sawit, karet, dan lada yang selama ini masih menghadapi biaya logistik cukup tinggi menuju pelabuhan ekspor.
Selain itu, sektor pertambangan juga berpotensi memperoleh keuntungan besar mengingat Kalbar memiliki cadangan bauksit, zirkon, dan emas yang cukup signifikan.
Penurunan biaya distribusi diperkirakan akan meningkatkan efisiensi rantai pasok sekaligus membuka pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baru di wilayah yang dilintasi jalur kereta api.
Bukan Pengganti Jalan, tetapi Penguat Sistem Transportasi
Said mengingatkan pembangunan kereta api tidak boleh diposisikan sebagai pengganti jalan, pelabuhan, maupun bandara.
Menurutnya, seluruh moda transportasi harus dikembangkan secara bersamaan dalam satu sistem yang saling mendukung.
“Pertanyaannya bukan kereta api atau jalan atau pelabuhan, tetapi bagaimana seluruh moda transportasi itu dibangun secara simultan dalam satu sistem yang saling menopang,” tegasnya.
Proyek Lintas Generasi Butuh Konsistensi Kebijakan
Menurut Said, proyek kereta api merupakan agenda pembangunan jangka panjang yang tidak dapat diselesaikan dalam satu periode kepemimpinan.
Karena itu, keberhasilannya sangat bergantung pada peta jalan yang jelas, kepastian kebijakan, serta konsistensi komitmen lintas pemerintahan.
“Proyek seperti ini tidak selesai dalam satu masa jabatan. Dan tidak akan pernah selesai jika setiap pergantian kepemimpinan berarti memulai kembali dari nol,” pungkasnya. **
TABEL INFORMASI
| Aspek | Keterangan |
|---|---|
| Status Terbaru | Tender Pemutakhiran Masterplan Jalur Kereta Api Pulau Kalimantan telah selesai diproses oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan pada 2026. |
| Pagu Anggaran | Rp2 miliar dari APBN 2026. |
| Pelaksana | Kantor Pusat Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan. |
| Dokumen Dasar | Feasibility Study (FS) dan penetapan trase jalur kereta api Kalbar telah disusun sejak 2015. |
| Landasan Nasional | Masuk dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) melalui Kepmenhub Nomor KP 296 Tahun 2020. |
| Faktor Pendorong | Pembangunan IKN, operasional Pelabuhan Kijing, serta rencana Kereta Cepat Trans Borneo sepanjang 1.620 km. |
| Komoditas Potensial | Sawit, karet, lada, peti kemas, bauksit, zirkon, dan emas. |
| Kontribusi Sawit terhadap Ekspor Kalbar | Kelompok lemak dan minyak hewan/nabati (termasuk sawit) menyumbang 28,96% ekspor Kalbar periode Januari–November 2024. |
| Kontribusi Karet terhadap Ekspor Kalbar | Karet dan barang dari karet menyumbang 7,26% ekspor Kalbar periode Januari–November 2024. |
| Tantangan Utama | Pembebasan lahan, AMDAL, perizinan, koordinasi lintas instansi, dan konsistensi kebijakan. |
| Kebutuhan Investasi Nasional | Pembangunan 14.000 km jalur kereta hingga 2045 diperkirakan membutuhkan Rp1.200 triliun. |
| Skema Pendanaan | APBN, APBD, KPBU, investasi swasta, dan sumber pendanaan alternatif. |
| Manfaat Strategis | Menekan biaya logistik, mempercepat distribusi komoditas ekspor, meningkatkan daya saing daerah, dan membuka pusat pertumbuhan ekonomi baru. |
| Pesan Kunci Pengamat | Kereta api harus dibangun terintegrasi dengan jalan, pelabuhan, dan bandara, bukan sebagai pengganti moda transportasi lainnya. |
Fakta Menarik
- Masterplan yang ditenderkan pada 2026 merupakan pembaruan pertama sejak dokumen awal disusun pada 2012.
- Kalbar selama ini belum memiliki jaringan kereta api aktif, sehingga proyek ini berpotensi menjadi sejarah baru sistem transportasi massal di provinsi tersebut.
- Menurut pengamat, tantangan terbesar bukan mencari investor, melainkan memastikan kesiapan lahan dan birokrasi sebelum konstruksi dimulai.