PONTIANAK POST — Lebih dari satu dekade lalu, pemerintah pernah memasang target ambisius: sedikitnya 2.000 kilometer rel kereta api akan membentang dari Pontianak menuju Samarinda melalui Banjarmasin. Pembangunannya disebut akan dimulai pada 2016.
Hingga 2026, jaringan Trans Kalimantan yang menghubungkan kota-kota besar tersebut belum terwujud.
Padahal, kebutuhan yang ingin dijawab proyek itu justru semakin luas. Kereta api kini tidak hanya dibicarakan sebagai angkutan penumpang, tetapi berpotensi menghubungkan kawasan perbatasan, sentra pertanian dan industri, pelabuhan hingga pusat-pusat ekonomi baru di Pulau Kalimantan.
Bahkan, jika ditempatkan dalam konteks Borneo, rel berpeluang menjadi bagian dari koridor ekonomi yang menghubungkan Indonesia dengan Malaysia dan Brunei Darussalam.
Gagasan itulah yang disampaikan Agus Teladjan. Pemerhati ekonomi-politik Kalbar ini melihat posisi Kalimantan di tengah Asia Tenggara sebagai modal yang belum dimanfaatkan maksimal.
Menurut Agus, jaringan dapat dikembangkan dari kawasan perbatasan Aruk di Sambas menuju Pelabuhan Kijing di Mempawah, kemudian terhubung dengan pusat-pusat ekonomi di Kalimantan Timur hingga Kalimantan Utara.
“Jalur tersebut tidak sekadar menjadi rel kereta api, tetapi dapat berkembang menjadi tulang punggung koridor ekonomi Kalimantan,” tulis Agus.
Dalam gagasannya, Aruk menjadi pintu darat di bagian barat, sedangkan Kijing menjadi simpul untuk meneruskan barang melalui jalur laut. Jaringan kemudian dapat bergerak ke arah timur menuju IKN hingga Tarakan.
Janji 2.000 Kilometer
Gagasan kereta Trans Kalimantan sebenarnya bukan barang baru.
Pada Maret 2015, Menteri Perhubungan saat itu, Ignasius Jonan, menyatakan pembangunan rel kereta api di Kalimantan direncanakan dimulai pada 2016.
Panjang jaringan yang dibicarakan ketika itu tidak kurang dari 2.000 kilometer, membentang dari Pontianak menuju Samarinda melalui Banjarmasin.
Pemerintah saat itu memperkirakan kebutuhan anggaran sekitar Rp25 triliun dengan skema tahun jamak selama lima tahun. Sebanyak Rp60 miliar disebut akan disiapkan pada tahap awal untuk studi kelayakan, perizinan dan pengadaan lahan.
Rencana tersebut memperlihatkan bahwa konektivitas rel lintas Kalimantan pernah ditempatkan sebagai agenda pembangunan nasional.
Namun, target tersebut tidak terealisasi seperti jadwal yang diumumkan kala itu.
Artinya, pembicaraan Trans Kalimantan pada 2026 membawa satu pertanyaan penting: mengapa rencana yang sudah dibicarakan lebih dari satu dekade itu belum berubah menjadi jaringan rel yang dapat digunakan masyarakat?
Acui: Wacana Datang dan Pergi
Pengusaha Kalimantan Barat Andreas Acui Simanjaya mengatakan masyarakat sebenarnya sudah berkali-kali mendengar rencana pembangunan kereta api.
“Wacana jalur kereta api di Kalimantan sudah ada jejak zaman Belanda, kemudian sekitar tahun 2016 muncul lagi wacana ini pada zaman pemerintahan Jokowi,” kata Acui.
Setelah itu, menurutnya, pembicaraan mengenai proyek tersebut kembali meredup.
Berbagai persoalan kerap dikaitkan dengan pembangunan rel di Kalimantan, mulai kondisi tanah, kawasan gambut, biaya konstruksi hingga kepadatan penduduk yang jauh lebih rendah dibandingkan Jawa.
Acui menilai persoalan teknis tersebut semestinya menjadi dasar mencari teknologi dan model pembiayaan yang sesuai, bukan membuat gagasan kereta berhenti.
Ia menunjuk pembangunan jaringan rel di Tiongkok sebagai contoh bagaimana kereta dikembangkan melintasi karakter geografis yang beragam.
“Seharusnya jalur kereta api di Kalimantan sudah bisa segera diwujudkan jika fokus pemerintahan sekarang ada pada kesejahteraan rakyat,” ujarnya.
Bukan Hanya Soal Penumpang
Salah satu pertanyaan besar dalam membangun kereta di Kalimantan adalah jumlah penumpang.
Kepadatan penduduk antarkota memang berbeda dibandingkan Pulau Jawa. Karena itu, Agus dan Acui sama-sama menawarkan cara pandang lain: jangan menghitung kelayakan kereta hanya dari kursi penumpang.
Kereta juga dapat mengangkut komoditas.
Hasil pertanian, perkebunan, industri dan berbagai barang dari daerah produksi dapat bergerak menuju kota maupun pelabuhan menggunakan satu jaringan logistik.
Acui menilai mahalnya biaya angkutan darat saat ini pada akhirnya ikut memengaruhi harga barang yang dibayar masyarakat.
“Belum lagi biaya transportasi hasil pertanian dari berbagai daerah di Kalimantan menuju kota juga mahal dengan waktu tempuh lebih lama dan medan yang berat,” katanya.
Karena itu, kereta menurutnya dapat mempunyai fungsi ganda: angkutan manusia sekaligus logistik.
Aruk Bertemu Kijing
Agus menawarkan contoh konkret di Kalimantan Barat.
Aruk berada di Kabupaten Sambas dan menjadi salah satu pintu lintas batas Indonesia–Malaysia. Sementara Pelabuhan Kijing di Kabupaten Mempawah memberikan akses menuju jalur perdagangan laut.
Apabila keduanya dihubungkan rel, Agus membayangkan komoditas dari kawasan perbatasan dan sentra produksi dapat bergerak menuju pelabuhan dengan sistem transportasi yang lebih terintegrasi.
Jaringan tersebut kemudian dapat disambungkan dengan jalur menuju Kalimantan bagian tengah dan timur.
“Barang dari kawasan perbatasan dan pusat-pusat produksi Kalimantan dapat diarahkan melalui jaringan kereta api menuju pelabuhan, kemudian diteruskan ke pasar regional dan internasional,” tulis Agus.
Konsep tersebut membuat stasiun tidak hanya menjadi tempat naik-turun penumpang.
Di titik tertentu, stasiun dapat berkembang bersama terminal barang, pergudangan, kawasan industri dan pusat distribusi.
Kalbar Masuk Koridor Ekonomi Borneo
Ada konteks regional baru yang membuat gagasan Agus relevan untuk dibicarakan pada 2026.
Pada 7 Mei 2026, para pemimpin Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia dan Filipina mengadopsi BIMP-EAGA Vision 2035 di Cebu, Filipina. Peta jalan sepuluh tahun itu menempatkan konektivitas sebagai salah satu instrumen untuk memperkuat perdagangan, investasi dan jaringan produksi regional.
BIMP-EAGA kini mengembangkan empat koridor ekonomi yang saling terhubung.
Yang menarik bagi Kalimantan Barat adalah West Economic Corridor (WEC). Koridor tersebut mencakup Kalimantan Barat bersama Brunei Darussalam, Sarawak, Sabah, Labuan serta sejumlah wilayah Filipina.
BIMP-EAGA memproyeksikan WEC antara lain sebagai koridor transportasi dan logistik, pengolahan kelapa sawit dan kayu, manufaktur ringan, pariwisata hingga pengembangan energi terbarukan.
Dalam kerangka BIMP-EAGA sebelumnya, jalur Pontianak–Kuching–Bandar Seri Begawan–Kota Kinabalu juga sudah ditempatkan sebagai salah satu rute West Borneo Economic Corridor.
Namun, penting dibedakan: BIMP-EAGA belum berarti telah menetapkan pembangunan rel Aruk–Kijing–Tarakan sebagaimana gagasan Agus. Kerangka regional tersebut memberikan konteks konektivitas ekonomi, sedangkan pembangunan rel lintas Borneo tetap membutuhkan keputusan, studi kelayakan, pembiayaan dan kesepakatan tersendiri.
Infrastruktur BIMP-EAGA Rp2.900 Triliunan
Skala investasi konektivitas di kawasan juga terus membesar.
Hingga April 2026, BIMP-EAGA memiliki 265 proyek infrastruktur prioritas dengan nilai sekitar USD174,6 miliar. Sebanyak 94 proyek telah selesai dan 171 lainnya berada dalam berbagai tahap pelaksanaan.
Transportasi mendominasi portofolio tersebut. Sebanyak 141 dari 265 proyek berkaitan dengan infrastruktur transportasi.
Daftar itu mencakup jalan, rel, jembatan, transportasi darat, bandara, pelabuhan hingga fasilitas perdagangan dan kawasan perbatasan.
Angka tersebut memperlihatkan bahwa konektivitas bukan lagi sekadar isu domestik masing-masing negara di Borneo.
Ia telah menjadi bagian dari persaingan dan integrasi ekonomi regional.
Infrastruktur Lintas Batas Sudah Bergerak
Kalimantan Barat sebenarnya tidak memulai konektivitas regional dari nol.
Dalam dokumen proyek prioritas BIMP-EAGA sebelumnya, terdapat Pontianak–Entikong Transport Link serta rencana International Freight Terminal di Aruk, Entikong dan Nanga Badau.
Artinya, tiga pintu perbatasan utama Kalbar telah lama dipandang mempunyai fungsi penting dalam pergerakan barang lintas negara.
Yang belum tersedia adalah jaringan rel yang mengikat simpul-simpul tersebut dengan pusat produksi, kota dan pelabuhan.
Di sinilah gagasan Trans Kalimantan memperoleh konteks baru.
Bukan sekadar membuat kereta dari kota A ke kota B, tetapi membangun jaringan yang menghubungkan perbatasan–sentra produksi–kota–pelabuhan.
Dari Pontianak sampai Kapuas Hulu
Acui melihat manfaat rel dari sisi yang lebih sederhana: dompet masyarakat.
Ia membandingkan biaya transportasi di Jawa dengan Kalimantan.
“Jika kita bandingkan kereta api di Pulau Jawa, kita bisa segera melihat bagaimana ketimpangan pembangunan terjadi di Kalimantan,” katanya.
Acui kemudian membuat simulasi perjalanan Pontianak–Kapuas Hulu.
Dengan jarak sekitar 586 kilometer yang digunakannya dalam perhitungan, ia memperkirakan ongkos sekitar Rp68 ribu apabila menggunakan analogi skema tarif perjalanan kereta Jakarta–Bogor.
“Nah, kalau naik kereta api dengan skema perhitungan Jakarta–Bogor, maka untuk jarak tempuh Pontianak–Kapuas Hulu 586 kilometer, biaya naik kereta sekali jalan sekitar hanya Rp68 ribu,” katanya.
Angka tersebut harus ditempatkan sebagai simulasi Acui, bukan proyeksi tarif resmi Trans Kalimantan.
Kereta antarkota sepanjang ratusan kilometer tentu memiliki struktur biaya berbeda dengan kereta komuter Jabodetabek. Tarif nyata nantinya bergantung pada investasi, biaya operasi, subsidi, jenis pelayanan dan kebijakan pemerintah.
Namun, Acui menggunakan ilustrasi tersebut untuk menunjukkan satu hal: tersedianya angkutan massal dapat memberikan pilihan transportasi yang saat ini tidak dimiliki warga Kalimantan.
Rel Bisa Mengubah Peta Produksi
Dampak kereta juga tidak berhenti ketika penumpang turun dari gerbong.
Rel dapat menentukan lokasi baru untuk pergudangan, industri pengolahan hingga pusat distribusi.
Daerah penghasil komoditas yang sebelumnya jauh dari pasar dapat memperoleh akses logistik lebih murah apabila mempunyai hubungan langsung dengan jalur angkutan barang.
Dalam pandangan Agus, kondisi tersebut bahkan dapat mengubah pola pertumbuhan penduduk.
Alih-alih memindahkan masyarakat terlebih dahulu, pemerintah dapat membangun pusat ekonomi dan infrastrukturnya. Penduduk kemudian datang karena tersedia pekerjaan, pendidikan, kesehatan dan kesempatan usaha.
Ia menyebut pendekatan tersebut sebagai perubahan dari proyek transportasi menjadi “proyek peradaban.”
Jaringan Aruk–Kijing–lintas Kalimantan–Tarakan, menurut Agus, apabila terbukti layak, harus menjadi proyek lintas kementerian dan daerah yang terhubung dengan pelabuhan, kawasan industri, pusat logistik dan perdagangan internasional.
Gambut hingga Pembebasan Lahan
Meski potensinya besar, membangun Trans Kalimantan jelas bukan pekerjaan sederhana.
Jalur sepanjang ribuan kilometer akan melewati karakter geografis berbeda. Ada tanah mineral, kawasan gambut, sungai besar, kawasan hutan hingga wilayah dengan kepadatan penduduk rendah.
Pembangunan juga membutuhkan pembebasan lahan, studi lingkungan, penentuan trase, jembatan, stasiun, terminal barang dan koneksi menuju pelabuhan.
Jika diarahkan menjadi jaringan internasional, persoalannya bertambah: standar teknis, kepabeanan, imigrasi, karantina dan keamanan lintas negara harus diselaraskan.
BIMP-EAGA sendiri menempatkan pembangunan jaringan transportasi yang aman, efisien, tangguh dan berkelanjutan sebagai sasaran. Strategi terbarunya juga menekankan integrasi transportasi darat, laut dan udara, bukan satu moda yang berdiri sendiri.
Dengan kata lain, rel tidak otomatis menjadi jawaban untuk semua daerah.
Ia harus dibangun pada koridor yang secara ekonomi, sosial dan teknis memang layak, lalu terhubung dengan jalan, sungai, pelabuhan dan bandara.
Pertanyaan Setelah Satu Dekade
Pada akhirnya, pembicaraan Trans Kalimantan kembali pada perjalanan panjang sebuah rencana.
Pada 2015, pemerintah berbicara tentang sedikitnya 2.000 kilometer rel Pontianak–Banjarmasin–Samarinda, pembangunan mulai 2016 dan anggaran Rp25 triliun.
Sebelas tahun kemudian, rel tersebut belum menjadi pilihan perjalanan masyarakat.
Namun, peta ekonominya justru semakin menarik.
Ada Pelabuhan Kijing. Ada IKN. Ada tiga pintu perbatasan utama Kalbar. Ada pertumbuhan pusat-pusat produksi. Dan sejak Mei 2026, ada BIMP-EAGA Vision 2035 yang kembali menempatkan konektivitas dan koridor ekonomi sebagai agenda kawasan.
Agus melihat peluang menjadikan rel sebagai tulang punggung ekonomi Borneo.
Acui melihat kebutuhan yang lebih dekat: menekan ongkos perjalanan dan distribusi barang yang harus ditanggung masyarakat. *
Editor : Aristono Edi Kiswantoro