Oleh: Dr. Ir. Said B.*
PONTIANAK Post tanggal 25 Mei 2026 memuat berita bahwa Pemerintah mematangkan proyek kereta api Kalimantan. Menko Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono mengatakan bahwa pembangunan konektivitas di Indonesia, termasuk di Kalimantan, tidak bisa hanya mengandalkan jalan darat dan jalan tol. Selanjutnya di harian yang sama, pada tanggal 30 Mei 2026, dimuat berita tentang dukungan Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kalbar terhadap rencana pembangunan jalur kereta api, yang diharapkan dapat meningkatkan konektivitas dan mempercepat mobilitas logistik.
Realistis?
Secara kronologis dokumen, tahap mempertanyakan kelayakan pembangunan jalur kereta api di Kalimantan Barat sudah dilewati karena per tahun 2015 sudah diselesaikan dokumen Feasibility Study dan Penentuan Trase-nya, yaitu untuk segmen Bandar Supadio-Pontianak-Sambas-Batas Negara. Sedangkan pada tahun 2016 diselesaikan detailed engineering design (DED) Tahap I. Dalam dokumen-dokumen tersebut seharusnya dapat dirunut besarnya manfaat nyata dari pembangunan jalur kereta api di Kalimantan Barat.
Pada dokumen Rencana Induk Perkeretaapian Nasional terakhir, berupa Keputusan Menteri Perhubungan 296 Tahun 2020 (yang menggantikan No. KP 2128 Tahun 2018), segmen dari Bandar Udara Supadio - Singkawang – Sambas menjadi prioritas terbangun di tahun 2030. Trase ini sebenarnya menyisakan pertanyaan, apakah angkutan penumpang yang akan menjadi variabel penting dalam sistem moda kereta api ini? Mengapa bukan koridor yang menghubungkan sentra produksi komoditas di Sanggau, Sintang, atau Ketapang ke Pelabuhan Kijing?
Terdapat beberapa perkembangan yang mendorong realisasi pembangunan jalur kereta api di Kalimantan yaitu pembangunan ibukota negara (IKN) baru di Kalimantan Timur, dan beroperasinya Pelabuhan Kijing di Mempawah, Kalimantan Barat, serta Proyek Kereta Cepat Trans Borneo 1.620 km (yang menghubungkan Kalimantan Barat, Sarawak, Brunei, Sabah sampai ke IKN).
Terakhir pada tahun 2026 ini terdapat pelelangan kegiatan: Pemutakhiran Masterplan Jalur Kereta Api Pulau Kalimantan (proses tender telah selesai). Pemutakhiran ini dilakukan terhadap Masterplan Perkeretaapian Jalur KA di Pulau Kalimantan yang telah disusun pada tahun 2012. Dalam masterplan ini, pengembangan jalur kereta api di Pulau Kalimantan dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan orang dan barang.
Selain itu, dalam masterplan ini juga terdapat rekomendasi lintas-lintas prioritas untuk pengembangan jaringan KA di Pulau Kalimantan khususnya berupa akses dari sentra produksi pertambangan dan perkebunan menuju outlet terdekat (pelabuhan, angkutan sungai). Keberadaan IKN juga menjadi pertimbangan penting dalam meningkatnya kebutuhan pengembangan moda transportasi kereta di Kalimantan. Pemutakhiran ini menunjukkan keseriusan dalam realisasi pembangunan jalur kereta api di Kalimantan.
Khususnya provinsi Kalimantan Barat, kebutuhan akan jalan kereta api, menjadi semakin nampak ketika volume komoditas ekspor meningkat pesat. Dan memang kelayakan pembangunan jalan kereta api ini terutama disokong oleh kebutuhan angkutan barang, bukan angkutan penumpang. Pengangkutan komoditas dalam jumlah besar saat ini sepenuhnya bertumpu pada truk tronton dan peti kemas, yang ketika kebijakan zero ODOL diberlakukan pada 2027, pilihan yang sudah mahal ini akan menjadi jauh lebih mahal lagi.
Pertanyaan yang tersisa dan kritis, adalah dari mana uangnya. Menko Infrastruktur AHY membuka angkanya secara gamblang: untuk membangun sekitar 14.000 km jalur kereta api nasional hingga 2045, dibutuhkan investasi sekitar Rp 1.200 triliun, atau sekitar Rp 60–65 triliun per tahun selama dua dekade. Angka yang tidak mungkin ditanggung APBN sendirian. Karena itu pemerintah menyiapkan skema berlapis: APBN, APBD dengan pelibatan langsung pemerintah daerah, kerja sama pemerintah dan badan usaha (KPBU), investasi swasta, hingga "sumber-sumber keuangan kreatif lainnya," sebagaimana diungkapkan AHY.
Bisa Batal?
Sejarah infrastruktur kereta api di Indonesia menyediakan beberapa pengalaman yang harus dijadikan pelajaran agar tidak mengulang kegagalan yang pernah terjadi. Pertama, proyek kereta api Kalimantan Timur senilai Rp53 triliun, single track 203 km untuk angkutan batu bara, kandas bukan karena studi kelayakannya buruk, melainkan karena investor Rusia mundur setelah berbenturan dengan regulasi yang tidak bisa bergerak cukup cepat. Keinginan untuk mengkoneksikan jalur barang dengan angkutan penumpang mensyaratkan perubahan undang-undang, dan itu tidak terwujud. Yang tersisa adalah pelajaran pahit tentang betapa rigidnya birokrasi regulasi kita ketika berhadapan dengan dinamika investor, ditambah keluhan yang sudah menjadi rahasia umum: koordinasi pusat-daerah yang tidak sinkron.
Kedua, proyek kereta api Besitang–Langsa di Sumatera Utara–Aceh. Bukan sekadar mangkrak, tetapi menjadi kasus dugaan korupsi berjamaah dengan kerugian negara Rp 1,1 triliun. Pangkal masalahnya teridentifikasi sejak awal: perencanaan dan kajian yang tidak dilakukan dengan benar, yang kemudian membuka celah bagi tindak pidana. Proyek yang ditargetkan selesai 2020 hingga pertengahan 2024 belum juga tuntas, jembatan layang selesai dibangun tapi tidak tersambung ke jalur, retaining wall terancam roboh tanpa perbaikan, kontraktor datang dan pergi. Hal ini bukan kegagalan teknis semata, namun kegagalan tata kelola dari hulu.
Dua kasus ini bukan anomali, tapi mencerminkan pola yang berulang, yaitu proyek ambisius, perencanaan lemah, koordinasi buruk. Kalimantan Barat belum terbebas dari pola di atas. Lambatnya pembangunan jalan tol Supadio–Pontianak sudah menjadi preseden lokal yang relevan: dokumen AMDAL yang merupakan kewajiban daerah bertahun-tahun tidak diselesaikan, pembebasan lahan tersendat, dan proyek tertahan bukan karena tidak ada uang di awal, tetapi karena pekerjaan rumah di tingkat provinsi tidak beres (Pontianak Post 12-12-2025). Jika hal-hal mendasar seperti ini belum bisa diselesaikan untuk proyek jalan tol, pertanyaan yang wajar diajukan adalah: apa yang membuat kita yakin proyek kereta api, yang jauh lebih kompleks secara teknis, regulasi, dan pembiayaan, akan berjalan berbeda?
Belum lagi kompetisi anggaran yang tidak akan pernah selesai. Di tengah antrian panjang kebutuhan infrastruktur dari seluruh provinsi Indonesia, proyek di Kalimantan Barat harus terus-menerus mempertahankan posisinya sebagai prioritas, dan prioritas di atas kertas bisa dengan mudah bergeser ketika pemerintahan berganti atau tekanan fiskal meningkat.
Biaya Logistik dan Daya Saing
Bukti empiris dan teoritis konsisten menunjukkan kereta api menekan biaya logistik secara signifikan, tetapi dengan satu syarat kritis: sistemnya harus dirancang sungguh-sungguh sebagai tulang punggung logistik. Dari sisi kapasitas dan biaya, argumen ini tak terbantahkan. Tseng et al. (2005) mencatat keunggulan kereta api dalam high carrying capacity, sementara Saenz (2008) menegaskan bahwa untuk pengiriman volume tinggi, biaya kereta api jauh lebih rendah dibanding angkutan jalan.
Pada skala makro, Wang et al. (2009) dalam Handbook of Global Logistics menganalisis ekspansi jaringan kereta api Tiongkok selama satu abad (1906–2000) dan menemukan bahwa perluasan jaringan rel secara signifikan mendorong perkembangan ekonomi dan bukan sekadar memperlancar arus barang dan menurunkan biaya logistik, tetapi mengubah struktur ekonomi wilayah yang meningkatkan daya saingnya.
Namun, pengalaman Indonesia memberi peringatan penting. Kereta api barang di Indonesia belum menjadi tulang punggung logistik nasional bukan karena kalah unggul dari moda lain, melainkan karena sistemnya tidak pernah dirancang sungguh-sungguh untuk bisa menjadi pilihan yang masuk akal. Truk tetap dominan bukan karena lebih efisien, tetapi karena proses bongkar muat yang rumit, titik distribusi yang tidak terhubung efisien, dan absennya integrasi last mile ke jaringan jalan. Disini, yang membuat dominasi truk bukan soal preferensi pasar, melainkan konsekuensi dari sistem yang memang dibangun seperti itu.
Maka termasuk untuk Kalimantan Barat, meskipun potensinya nyata dan terukur, namun manfaatnya hanya akan terealisasi jika kereta api diposisikan sejak awal sebagai bagian dari sistem logistik terintegrasi. Bukan proyek infrastruktur berdiri sendiri yang berharap pasar akan menyesuaikan diri secara otomatis.
Sektor Ekonomi Terdampak
Realisasi pembangunan jaringan kereta api dapat merevolusi industri dan pertumbuhan ekonomi. Sebagai contoh Tiongkok, dengan pembangunan jaringan jalur kereta api berhasil menciptakan rantai pasok (supply chain) yang sangat efisien (Pangaribuan, 2025). Jika jalur kereta api Trans Kalimantan terealisasi, ada beberapa sektor yang akan mendapat dampak signifikan.
Pertama, perkebunan dan pertanian kemungkinan besar menjadi penerima manfaat terbesar. Kalbar adalah salah satu provinsi penghasil sawit, karet, dan lada terbesar di Indonesia, namun selama ini distribusi komoditasnya sangat bergantung pada jalan raya yang kondisinya sering buruk terutama pada jalan kabupaten dari daerah produksi. Kereta api akan memangkas biaya dan waktu angkut ke pelabuhan ekspor secara signifikan.
Kedua, pertambangan juga akan diuntungkan besar. Kalbar memiliki cadangan bauksit, zirkon, dan emas yang cukup besar, tetapi angkutan bahan mineral dari lokasi tambang ke smelter atau pelabuhan sangat mahal via darat.
Ketiga, logistik dan perdagangan mendapat efek langsung dari turunnya biaya transportasi. Pemerintah menilai kehadiran kereta api akan mempercepat distribusi barang dan membuka akses ekonomi baru.
Keempat, industri pengolahan, sehingga beberapa kawasan industri atau kawasan ekonomi khusus menjadi lebih layak investasi. Secara makro, Bank Indonesia memproyeksikan Kalimantan Barat berpotensi meraup manfaat pertumbuhan ekonomi sebesar 0,41 persen dari efek limpahan (spillover) kereta api Trans Kalimantan, melalui penurunan biaya logistik dan peningkatan mobilitas faktor produksi.
Kelima, seberapa besar urgensi pembangunan kereta api di Kalimantan Barat dibandingkan kebutuhan infrastruktur lain seperti jalan, pelabuhan, dan bandara saat ini?
Urgensi Kereta Api
Urgensi kereta api di Kalimantan Barat tidak bisa dilihat secara tunggal. Pertanyaannya bukan "kereta api atau jalan atau pelabuhan," melainkan bagaimana semua moda dibangun secara simultan dalam satu sistem yang saling menopang. Indonesia sudah punya jawabannya: Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dalam Keputusan Menteri No, 49 Tahun 2005, yang memandang transportasi bukan sebagai proyek sektoral yang bersaing, melainkan sebagai jaringan antar moda yang terintegrasi.
Realitasnya, tiap moda punya peran yang tidak tergantikan: jalan untuk konektivitas first-last mile, pelabuhan sebagai titik akhir rantai pasok, bandara untuk mobilitas penumpang jarak jauh, dan kereta api mengisi celah (yang selama ini dipenuhi oleh moda darat/truk) untuk angkutan volume besar jarak menengah-jauh dengan biaya per ton-km yang jauh lebih rendah. Keempatnya bukan pesaing, melainkan komplemen.
Kelemahan kita selama ini bukan karena salah memilih moda, tetapi karena membangun tiap moda secara parsial tanpa visi integrasi, jalan yang layak untuk kebutuhan logistik tidak tersambung ke pelabuhan, atau pelabuhannya ada tapi aksesnya tidak memadai.
Daripada perdebatan soal urgensi satu moda transportasi, yang lebih penting adalah soal sekuensing, integrasi dan sinkronisasi; yaitu infrastruktur mana yang menjadi enabler bagi yang lain, dan bagaimana Sistranas benar-benar dijadikan panduan operasional. Semua itu memerlukan peta jalan yang jelas dan konsistensi pembangunan lintas periode pemerintahan, karena proyek seperti ini tidak selesai dalam satu masa jabatan, dan tidak akan pernah selesai jika setiap pergantian kepemimpinan berarti memulai kembali dari nol. **
*Penulis adalah akademisi Fakultas Teknik Untan.
Editor : Rafael B. Junior