Oleh: Dr. Ir. Said Basalim*
DI harian Pontianak Post tanggal 15 Juli 2026, kita membaca pernyataan anggota DPRD Kota Pontianak Komisi III, yang dalam rangka mengevaluasi keberadaan gedung parkir, beliau berfokus pada target pendapatan. Pertanyaan tentang pendapatan ini sebenarnya sah-sah saja jika gedung parkir hanya dipandang sebagai aset produksi.
Masalahnya gedung parkir adalah bagian dari sistem perparkiran kota yang seharusnya dibekali dengan kebijakan yang dapat membuatnya berfungsi optimal. Menjadikan pendapatan sebagai tolok ukur utama akan mendorong keputusan yang keliru (misalnya menaikkan tarif gedung, yang justru akan membuatnya lebih ditinggalkan oleh pengguna kendaraan).
Konsep Ideal
Gedung parkir menganut desain parking-only-building (POB) dimana 95% atau lebih area total lantai dari gedung digunakan sebagai fasilitas perparkiran (Jeong et al.(2022). Sebagai catatan, perparkiran secara umum dapat dibagi dua, yaitu parkir di badan jalan dan parkir di luar badan jalan. Gedung parkir termasuk fasilitas parkir di luar badan jalan. Permasalahan banyak muncul jika parkir di badan jalan (yang sempit) menyebabkan mobilitas kendaraan di jaringan jalan disekitarnya terganggu.
Seharusnya keberadaan gedung parkir mengubah pola parkir di kawasan sekitarnya. Parkir berdurasi panjang berpindah ke dalam gedung, sementara badan jalan hanya melayani kunjungan singkat pengguna jalan. Dengan begitu lebar efektif jalan kembali sesuai rencana, hambatan samping berkurang, dan kawasan tersebut dapat berkembang menjadi kawasan berjalan kaki, dimana satu kali parkir untuk beberapa tujuan. Gedung parkir dalam kerangka ini, adalah sebuah alat penataan lalu lintas, bukan sekedar penambahan tempat parkir. Namun perpindahan itu hanya terjadi bila ada kebijakan yang mendorongnya.
Pada buku ‘Parking Policy in Asian Cities (ADB, 2011) yang ditulis Paul Barter, terdapat kalimat kunci, “Creating off-street parking does not magically suck cars away from the streets” (Membangun parkir di luar badan jalan tidak serta-merta menyedot mobil dari jalan). Hal ini karena pengendara akan tetap parkir di tempat yang paling nyaman, yaitu di (badan) jalan, selama konsekuensi dan biayanya minim. Pada halaman 76 di buku yang sama disebutkan bahwa beberapa kegagalan terjadi di banyak kota, ketika pihak berwenang mengabaikan manajemen parkir badan jalan dan mencoba mengatasi kekacauan parkir jalan (hanya) dengan menambah pasokan parkir di luar badan jalan.
Ketika gedung parkir tetap sepi, alih-alih melakukan manajemen parkir, yang dilakukan adalah membuat ruang komersial di gedung tersebut agar layak secara finansial (cross-subsidize) (hal. 42). Cara ini mungkin menyelamatkan neraca-keuangan gedung parkir, tetapi tidak menyelesaikan persoalan yang menjadi alasan gedung itu dibangun.
Tetap parkir dibadan jalan
Mengapa orang tetap parkir di badan jalan? Ini berkaitan dengan perilaku ataupun economic behavior. Pengendara itu rasional, mereka memilih parkir yang paling murah, paling dekat tujuan, dan paling jarang ditindak. Dan sampai hari ini semua kriteria itu dimenangkan oleh parkir badan jalan, bukan oleh layanan gedung parkir.
Selama parkir di pinggir jalan lebih murah (tarif flat), tidak berbatas waktu, dan penegakannya longgar, tidak ada alasan bagi siapa pun untuk membayar lebih mahal lalu berjalan kaki ke gedung. Dengan kata lain, selama parkir badan jalan "disubsidi" oleh tarif murah dan pengawasan lemah, gedung parkir tidak akan pernah bisa bersaing. Disini perparkiran menjadi persoalan mengelola permintaan (demand), bukan hanya tentang menambah pasokan (supply).
Membangun Sistem
Membangun gedung parkir adalah usaha dalam penambahan pasokan. Tapi pasokan hanya berpindah fungsi kalau ada kebijakan yang menggeser permintaan ke sana. Kebijakan ini dapat berupa diferensiasi tarif, zona pembatasan parkir badan jalan (bertingkat), batas waktu, dan penegakan aturan. Pertanyaannya bagaimana strategi dalam kebijakan ini disusun, dijalankan dan dievaluasi?
Jika lokasinya sudah sesuai titik kepadatan, adakah target terukur (misalnya "mengurangi parkir badan jalan di ruas X sekian persen")? Kalau target itu tidak pernah ditetapkan, maka baseline untuk menilai "berhasil/gagal" pun tidak ada, dan evaluasi yang dilakukan sekarang seperti menilai sesuatu tanpa garis pembanding.
Disini muncul kebutuhan untuk mengintegrasikan gedung parkir dengan kawasan. Untuk itu diperlukan beberapa hal seperti trotoar yang nyaman, zebra cross, penunjuk arah, sistem informasi dan pemanduan parkir, serta revitalisasi pelican crossing, untuk menjamin kenyamanan dan keamanan daari gedung ke tujuan. Juga dapat dibuka opsi perubahan model pengelolaan , termasuk dengan mendigitalkan retribusi.
Untuk Kota Pontianak, dalam hal ini terdapat paling tidak dua produk regulasi yang terkait yaitu Perda No. 8 Tahun 2020 untuk parkir tepi jalan, Perwali No. 7 Tahun 2025 untuk gedung parkir; yang perlu dibahas, disinkronkan sehingga dapat saling menopang ketika kita berbicara kawasan dengan gedung parkir. Termasuk pengkajian terhadap tarif flat pada parkir di badan jalan dan progresif untuk parkir di gedung parkir, yang bisa saja diartikan ‘menghukum’ orang yang parkir di gedung parkir dan lebih menguntungkan jika tetap parkir di badan jalan.
Wujud Keberhasilan
Sebelum menuntut perbaikan, kita perlu sepakat lebih dulu tentang kondisi seperti apa yang hendak dicapai. Beberapa hal berikut layak dijadikan ukuran.
Pertama, kondisi di badan jalan. Ruas-ruas utama di sekitar gedung parkir semestinya bersih dari parkir kendaraan, dan trotoarnya (yang lebar dan nyaman) bebas dipakai pejalan kaki.
Pada ruas yang parkirnya masih diizinkan, tingkat keterisian dijaga maksimal di kisaran 85 persen sehingga selalu tersisa satu-dua ruang kosong (Shoup, 2005). Ukuran ini merupakan rujukan luas dalam literatur perparkiran karena pada tingkat ini pengendara berhenti berputar-putar mencari tempat.
Kedua, kondisi di dalam gedung. Gedung parkir semestinya terisi sebagian besar kapasitasnya pada jam sibuk, dengan perputaran kendaraan yang sehat. Parkir berdurasi panjang oleh karyawan, pemilik toko, penghuni hotel, yang berpindah ke gedung, sementara badan jalan hanya melayani kunjungan singkat.
Ketiga, kondisi lalu lintas. Ruas jalan kembali berfungsi pada lebar efektif yang direncanakan. Waktu yang dihabiskan pengendara untuk mencari tempat parkir menurun, dan kendaraan yang berputar-putar berkurang, hal yang selama ini juga menyumbang kemacetan.
Keempat (yang paling sering terlewat), yaitu kondisi mobilitas orangnya. Sistem parkir yang bekerja baik akan mengubah cara orang bergerak di kawasan itu. Kawasan Gajah Mada dan sekitarnya semestinya menjadi kawasan parkir sekali jalan kaki, orang memarkir kendaraan satu kali, lalu berjalan kaki ke beberapa tujuan sekaligus.
Jarak berjalan kaki sekitar 300 sampai 400 meter, kira-kira lima menit yang merupakan jarak yang wajar dan diterima di kota-kota lain, asalkan jalur pejalan kakinya teduh, rata, dan aman.
Kalau warga Pontianak masih merasa harus memarkir kendaraan tepat di depan pintu tujuan, itu pertanda jalur pejalan kakinya belum layak, dan bukan pertanda geduung parkirnya salah tempat. Sebagai tambahan, anggapan bahwa warga Pontianak tidak mau berjalan kaki sudah terbantah sendiri. Tren joging beberapa tahun terakhir menunjukkan orang bersedia berjalan dan berlari jauh, asalkan jalurnya nyaman dan aman.
Kelima, kondisi keuangan. Penerimaan retribusi memang meningkat, tetapi hal ini harus muncul sebagai akibat dari membaiknya keempat hal di atas, bukan sebagai sasaran yang dikejar lebih dulu.
Bukan dipikul satu bahu
Untuk melangkah ke arah keberhasilan, kita harus dapat merunut kejelasan tentang siapa memegang kendali atas apa. Keputusan lokasi lahir dari proses perencanaan kota; anggaran pembangunannya disetujui DPRD. Keduanya sudah selesai dan kini menjadi bagian dari sejarah proyek ini. Yang belum selesai adalah tuas yang menentukan nasib gedung tersebut ke depan, yang berupa tarif parkir badan jalan yang diatur melalui Perda dan Perwal, serta penegakan aturan yang melibatkan Satpol PP dan kepolisian.
Dishub memang menjalankan operasionalnya, tetapi tidak memegang dua tuas terakhiir itu. Di situlah letak persoalannya. Masalah perparkiran biasanya juga melibatkan aktor informal di lapangan atau penguasa lahan secara de facto yang ‘menguasai’ titik parkir tanpa dasar resmi.
Dengan upaya sungguh-sungguh seharusnya hal ini dapat diselesaikan, misal dengan formalisasi juru parkir menjadi mitra resmi dengan penghasilan tetap, koperasi juru parkir, atau kontrak kinerja. Jika tidak, ini bisa menjadi halangan atau bahkan alasan tidak selesainya masalah perparkiran.
Di sini, semua tuas itu baru bisa digerakkan serentak bila ada satu dokumen yang mengikatnya, yaitu rencana induk perparkiran kota. Pontianak adalah ibu kota provinsi sekaligus simpul pergerakan bagi kabupaten di sekitarnya, dengan beban yang akan terus bertambah. Kota dengan peran seperti itu tidak bisa menangani parkir secara sepotong-sepotong.
Membangun gedung parkir pada satu tahun anggaran, menyesuaikan tarif pada tahun yang lain, lalu menertibkan badan jalan setiap kali ada keluhan. Rencana induk menyatukan yang selama ini berjalan sendiri-sendiri, mulai dari inventarisasi seluruh ruang parkir yang ada, proyeksi permintaan tiap kawasan, zonasi tarif yang membedakan badan jalan dan gedung, tahapan pembangunan fasilitas baru, hingga pembagian peran antarinstansi.
Yang terpenting, dokumen itu menetapkan target yang bisa diuji; berapa persen parkir badan jalan hendak dikurangi pada ruas tertentu, dalam berapa tahun, dan diukur dengan indikator apa. Selama dokumen semacam ini tidak ada, setiap evaluasi akan kembali berhenti pada angka pendapatan, sebab hanya angka itulah yang tersedia untuk dipertanyakan.
Hal lain, kota yang maju dan cerdas, memandang warganya sebagai makhluk rasional yang dapat diajak bersama-sama menjalankan program baik demi kesejahteraan semua, bukan pelanggar hukum yang keras kepala. Beberapa kebijakan harus disertai visualisasi hasil yang dapat difahami warga.
Dalam hal kebijakan parkir, jika menaikkan tarif parkir menjadi kebijakan yang tidak populer, terdapat jalan keluar yang terbukti di banyak kota, yaitu dengan mengembalikan hasil retribusi ke kawasan tempat ia dipungut, dalam bentuk trotoar, penerangan, atau peneduh. Dengan begitu warga akan melihat uangnya kembali, bukan hilang ke kas umum.
Pada akhirnya, akan ada pertanyaan, apakah langkah-langkah perbaikan sistem perparkiran, khususnya pada kawasan gedung parkir tersebut mudah untuk dikerjakan? Tentu tidak. Tapi apakah Kota Pontianak mampu melakukannya, saya yakin mampu. **
*Penulis adalah akademisi Fakultas Teknik Universitas Tanjungpura
Editor : Hanif