Oleh: Dr. Ir. Said Basalim*
JALAN rusak di Kalimantan Barat memiliki banyak penyebab. Ada yang berasal dari desain yang kurang matang, penyelidikan tanah dasar yang tidak tuntas, atau mutu pelaksanaan yang di bawah standar. Namun, ada satu faktor yang terus bekerja setiap hari dan jarang dimintai pertanggungjawaban, yakni kendaraan pengangkut komoditas yang melintasi jalan dengan muatan jauh melampaui kapasitas rancangannya. Bumi Kalimantan Barat dikeruk dan hasilnya diangkut keluar, sementara beban memperbaiki jalan yang rusak ditanggung sendiri oleh APBD daerah yang kian terjepit. Ironi ini semakin tajam pada 2025, ketika pemerintah pusat memangkas transfer ke daerah sebesar 24,7 persen dalam RAPBN 2026, penurunan yang akan langsung dirasakan dalam kapasitas daerah membiayai infrastruktur.
Keterbatasan tersebut sudah lama terasa di lapisan bawah. Frustrasi itu bahkan muncul dalam bentuk yang tidak lazim. Sejumlah warga Kalimantan Barat mengusulkan “meminjam” Gubernur Jawa Barat, Dedi Mulyadi, untuk membenahi infrastruktur di sini, sebuah ekspresi yang keliru secara mekanisme, tetapi jujur secara perasaan. Daerah diminta berbuat lebih banyak dengan dana yang lebih sedikit, sementara tekanan terhadap jalan terus bertambah setiap tahun.
Masalah ini berpangkal pada tiga hal yang saling memperparah. Pertama, kendaraan overload yang secara struktural melampaui kapasitas desain jalan. Riset teknis telah lama membuktikan bahwa kerusakan jalan mengikuti “hukum pangkat empat” (Fourth Power Law) dari beban gandar. Jika batas beban truk ditingkatkan dua kali lipat, kerusakan yang ditimbulkan bukan dua kali, melainkan enam belas kali lebih parah. Ini bukan masalah khas Kalimantan saja. Di Indonesia, analisis Weigh-in-Motion dari Sumatera Timur menunjukkan lebih dari 60 persen truk melebihi batas muatan yang diizinkan.
Di Kalimantan Barat, faktanya bahkan lebih nyata dan berulang. Awal 2026, Bupati Kubu Raya, Sujiwo, turun langsung ke jalan dan menghentikan sebuah truk sawit yang membawa muatan 10,5 ton, hampir dua kali lipat kapasitas jalan yang hanya diizinkan untuk kendaraan 6 ton.
“Negara capek, pemerintah capek membangun jalan, tetapi dirusak oleh kendaraan overtonase,” tegasnya.
Lebih memprihatinkan, aktivitas angkutan tersebut sengaja dilakukan pada malam hari untuk menghindari teguran. Ini bukan kelalaian, melainkan kesengajaan. Bupati Sambas, Satono, juga telah bersuara sejak 2022 dengan nada yang sama, “Percuma pemerintah menggelontorkan anggaran besar membangun jalan, kalau ujung-ujungnya rusak gara-gara truk pengangkut sawit.” Dua bupati, berbeda kabupaten dan tahun, tetapi keluhan yang sama persis. Artinya, masalah ini tidak pernah benar-benar diselesaikan, hanya berputar.
Kedua, anggaran pemeliharaan jalan daerah tidak pernah cukup untuk menutup backlog kerusakan yang terus menumpuk. Sejak hari pertama digunakan, kondisi jalan terus menurun seiring beban lalu lintas yang dipikulnya, dan penurunan itu berakselerasi tajam ketika kendaraan overload melintas setiap hari.
Biaya yang dibutuhkan bukan sekali pengeluaran, melainkan berkelanjutan: mulai dari pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, rehabilitasi, hingga rekonstruksi, masing-masing dengan skala biaya yang berbeda. Siklus yang terjadi selama ini justru terbalik. Perawatan rutin diabaikan karena anggaran terbatas, kerusakan dibiarkan membesar, lalu daerah terpaksa mengeluarkan biaya yang jauh lebih besar.
World Bank (2005) memperkirakan biaya perbaikan meningkat enam kali lipat setelah tiga tahun diabaikan dan delapan belas kali lipat setelah lima tahun. Ironisnya, semakin sering siklus ini berulang, semakin besar porsi anggaran yang habis untuk “memadamkan kebakaran”, dan semakin kecil ruang untuk perawatan yang sesungguhnya dapat mencegah kondisi tersebut.
Ketiga, dana CSR perusahaan memang sesekali digunakan untuk menambal jalan. Namun, sifatnya sporadis: dilakukan saat ada tekanan publik, dihentikan saat tekanan mereda, dan tidak dapat dipertanggungjawabkan secara terukur. Tidak ada standar, tidak ada formula kontribusi, dan tidak ada mekanisme pemantauan. CSR yang saat ini digunakan secara ad hoc seharusnya didesain sebagai instrumen fiskal pelengkap yang terstruktur dan berkeadilan.
Solusinya dapat berupa Road Fund berbasis peraturan daerah. Road Fund merupakan mekanisme pembiayaan pemeliharaan jalan di luar anggaran pemerintah (off-budget), yang bersumber dari pungutan pengguna jalan, bukan pajak umum, dikelola secara independen oleh dewan yang mewakili pengguna jalan, serta dialokasikan secara transparan khusus untuk pemeliharaan dan rehabilitasi jalan secara berkelanjutan.
Road Fund adalah mekanisme fiskal yang telah terbukti bekerja di puluhan negara. Di Kalimantan, sumber pungutannya dapat berasal dari kontribusi terstruktur perusahaan perkebunan, tambang, dan eksportir yang paling banyak menggunakan sekaligus merusak jalan daerah. Mereka memperoleh keuntungan di atas infrastruktur publik yang dibiayai pajak masyarakat, sehingga logis dan adil jika mereka berkontribusi secara proporsional terhadap pemeliharaannya.
Perda bukanlah upaya memaksa perusahaan beramal. Logikanya sama dengan road pricing, sistem yang telah diterapkan di Singapura, London, dan Stockholm, di mana pengguna jalan membayar biaya sesuai dengan beban yang ditimbulkan terhadap kapasitas jalan. Prinsipnya sederhana: siapa yang menggunakan, dialah yang menanggung biayanya, bukan dialihkan kepada publik secara umum. Dalam konteks ini, bebannya bukan kemacetan, melainkan kerusakan struktural, dan pelakunya bukan kendaraan pribadi, melainkan truk komoditas bermuatan penuh yang melintas setiap hari. Perda Road Fund mengubah kontribusi yang saat ini bersifat sukarela menjadi kewajiban terukur berbasis dampak operasional.
Namun, pengalaman Afrika menunjukkan satu hal penting: Road Fund yang hanya ada di atas kertas tidak akan mengubah apa pun. Hanya Road Fund “generasi kedua” yang memberikan hasil optimal, yakni yang memiliki landasan hukum kuat, dikelola oleh dewan independen yang melibatkan pengguna jalan, serta diaudit secara terbuka. Karena itu, perda yang akan disusun tidak boleh setengah hati.
Agar skema ini berjalan, dibutuhkan dua elemen teknis yang tidak dapat diabaikan. Pertama, jembatan timbang portabel sebagai alat bukti sekaligus alat ukur kontribusi. Data dari situs hubdat.dephub.go.id menunjukkan bahwa hanya terdapat empat jembatan timbang atau Unit Pelaksana Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) yang beroperasi di Kalimantan Barat, dan semuanya berada di bawah kewenangan pemerintah pusat. Lokasinya di jalan nasional belum mengakomodasi kebutuhan pemerintah kabupaten untuk mengendalikan muatan kendaraan di jalan kabupaten.
Dengan data dari jembatan timbang, dapat dihitung secara objektif kendaraan mana yang overload, seberapa berat pelanggarannya, serta berapa besar kerusakan yang dapat diatribusikan kepada perusahaan tertentu. Seperti diakui anggota DPRD Sintang, Markus Jembari, persoalannya bukan pada ketersediaan alat, melainkan pada pemanfaatannya secara optimal. Studi di Montana menunjukkan bahwa penegakan berbasis data Weigh-in-Motion mampu menghemat sekitar USD 700.000 atau Rp12 miliar biaya kerusakan jalan per tahun.
Lebih jauh, data timbang tidak harus berhenti sebagai bukti pelanggaran. Data tersebut dapat menjadi dasar sanksi yang langsung earmarked untuk dana pemeliharaan jalan. Tanzania telah menerapkannya melalui Vehicle Load Control Act 2019, dengan denda overload setara USD 15.000 per pelanggaran yang langsung dialirkan ke Road Fund.
Kedua, unit pemantauan kondisi jalan yang secara berkala memotret kondisi riil jaringan jalan. Unit ini bukan birokrasi tambahan, melainkan sistem navigasi yang memastikan dana Road Fund dialokasikan ke ruas yang paling membutuhkan, bukan ke ruas yang paling dekat dengan kepentingan politik. Pemantauan yang baik juga menjadi dasar evaluasi efektivitas kebijakan.
Road Fund bukan konsep baru. Inggris telah menerapkannya sejak 1920, Amerika Serikat sejak 1956, dan Jepang sejak 1954. Indonesia justru termasuk yang paling terlambat, padahal konsep ini telah berusia lebih dari satu abad. Dalam Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022 tentang Jalan, konsep dana preservasi jalan sebenarnya sudah diatur, tetapi belum diimplementasikan secara optimal di tingkat daerah.
Secara umum, Road Fund yang berhasil dibangun di atas tiga sumber pendapatan yang saling melengkapi, yaitu fuel levy (iuran BBM), transit charges (biaya kendaraan lintas), dan denda kendaraan overload. Ketiganya langsung dialokasikan ke rekening pemeliharaan jalan, tidak melalui kas umum.
Berbagai studi menunjukkan bahwa setiap USD 1 yang diinvestasikan dalam pemeliharaan jalan dapat menghemat antara USD 3 hingga USD 5,53 biaya operasional kendaraan. Tanzania yang memulai Road Fund sejak 1991 mampu mengumpulkan lebih dari Rp4,5 triliun per tahun, sementara Kenya mencapai hampir Rp15,2 triliun per tahun.
Angka-angka tersebut menunjukkan bahwa sistem yang dirancang dengan baik mampu menghasilkan pendanaan pemeliharaan yang stabil, jauh melampaui ketergantungan pada APBD. Kalimantan Barat tidak perlu menunggu lebih lama. Perda Road Fund merupakan inovasi daerah yang sah secara hukum, relevan secara konteks, dan mendesak secara kebutuhan.
Tentu saja tantangannya berlapis. Dari luar, perusahaan besar memiliki sumber daya hukum dan lobi yang kuat sehingga dapat memengaruhi proses pembahasan Raperda. Dari dalam, Perda Road Fund tidak dapat disusun secara terburu-buru. Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2011 mewajibkan setiap raperda disertai naskah akademis yang memuat kajian hukum, ekonomi, dan teknis secara mendalam.
Naskah tersebut harus mampu menjawab setidaknya empat pertanyaan utama: besaran kontribusi yang proporsional, mekanisme pengumpulan yang tidak mudah dihindari, struktur badan pengelola yang independen, serta sistem audit yang transparan dan dapat diakses publik. Keterlibatan akademisi lintas disiplin menjadi penting agar Perda yang dihasilkan memiliki dasar kajian yang kuat dan meminimalkan celah penyimpangan.
Empat pilar itulah yang harus menjadi fondasi Perda Road Fund: kontribusi CSR yang terstruktur dan terukur, jembatan timbang portabel berbasis teknologi, pemantauan kondisi jalan yang berkala dan transparan, serta audit publik tahunan. Keempatnya merupakan syarat minimum agar Road Fund tidak sekadar menjadi istilah tanpa substansi. Tanpa sistem yang mengikat, protes warga hanya akan menjadi angin lalu dan keluhan kepala daerah hanya ramai sesaat.
Road Fund berbasis Perda bukan bertujuan menghukum perusahaan, melainkan membangun sistem yang adil dan transparan: siapa yang paling banyak menggunakan dan merusak jalan, dialah yang paling besar menanggung biaya pemeliharaannya.**
*Penulis adalah akademisi Fakultas Teknik Untan dan peneliti bidang transportasi.
Editor : Hanif