Oleh: Dr. Ir. Said B., M.T.*
Penulis teringat pada akhir tahun 2021, ketika Kepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), Prof. Danang Parikesit (mantan promotor studi doktoral), mengajak penulis mendampingi beliau melakukan kunjungan kerja untuk meninjau rencana pembangunan Jalan Tol Pontianak-Pelabuhan Kijing. Kunjungan kerja ini meliputi diskusi di kantor Bappeda Provinsi Kalimantan Barat dan kunjungan Ke Pelabuhan/Terminal Kijing. Kunjungan ini diinisiasi oleh PT Pelindo, yang saat itu merasa perlu mendorong percepatan pembangunan tol, dalam rangka mendukung Terminal Kijing dengan infrastruktur transportasi darat yang memadai. Kunjungan kerja ini tidak mendapat perhatian yang memadai dari daerah, yang salah satunya terlihat dari tidak adanya media massa daerah yang meliput. Beberapa hari setelahnya (29/12/2021) berita ini muncul di koran online dengan judul ‘Jalan Tol Kedua di Kalimantan Bakal Dibangun di Mana Tepatnya’.
Harapan besar terhadap kehadiran Terminal Kijing muncul dari keterbatasan Pelabuhan Dwikora yang sudah lama dirasakan. Perlu diinformasikan bahwa fasilitas ini menggunakan nama ‘Terminal Kijing’ karena merupakan fasilitas tambahan dari Pelabuhan Dwikora Pontianak, meskipun lebih besar atau lebih canggih dari pelabuhan ‘induknya’. Hal ini mirip seperti Terminal Teluk Lamong yang sangat canggih di Jawa Timur yang berfungsi untuk mendukung Pelabuhan Tanjung Perak.
Dermaga Pelabuhan Dwikora yang panjangnya hanya sekitar 295,0 meter, dengan area penumpukan 4,8 hektare, dan kapasitas bongkar muat sekitar 300 ribu TEU per tahun jelas tidak lagi sebanding dengan kebutuhan logistik Kalimantan Barat. Ditambah kedalaman alur yang hanya 5–6 meter serta tingkat sedimentasi 2,5 cm per tahun, kemampuan pelabuhan ini untuk melayani kapal besar semakin terbatas. Terminal Kijing hadir sebagai jawaban atas persoalan tersebut, dengan panjang dermaga mencapai 1.060 meter dan desain fasilitas yang lebih modern serta skala layanan yang jauh lebih besar dan berada dekat dengan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) sehingga dapat disandari kapal besar.
Kedua, potensi dana bagi hasil dari ekspor komoditas unggulan yang tidak bisa dinikmati oleh provinsi Kalimantan Barat jika pelabuhan ekspornya melalui pelabuhan hub di provinsi lain. Dengan taksiran kasar, provinsi Kalimantan Barat mengalami kerugian ± Rp 0.8-1.0 triliun per tahun hanya dari CPO (jika terdapat 3,4 juta ton CPO/ tahun dan sebagian besarnya diekspor melalui pelabuhan di luar Kalimantan Barat). Di luar itu, Kalimantan Barat juga kehilangan ratusan miliar rupiah per tahun dari jasa pelabuhan, logistik, dan aktivitas ekonomi turunan yang tumbuh di sekitar pelabuhan hub di luar daerah. Bila digabung, kerugian ekonomi tahunan akibat “lari”-nya ekspor komoditas unggulan ke pelabuhan provinsi lain, dapat ditaksir mencapai Rp2 triliun setiap tahun.
Ketiga, diharapkan terjadinya penurunan tingkat kecelakaan yang melibatkan truk kontainer di kawasan Kota Pontianak, yang memicu keinginan untuk segera memindahkan aktivitas transportasi barang ini ke Terminal Kijing di Kabupaten Mempawah. Harapan-harapan ini juga begitu sering disuarakan oleh Gubernur dan Wakil Gubernur Kalimantan Barat di media massa, yang mendesak PT Pelindo untuk segera mengoperasikan Terminal Kijing di media massa.
Dilema
Setelah diresmikan pada 2022, Terminal Kijing direncanakan mulai beroperasi melalui Terminal Multi Purpose untuk muatan curah dan terminal peti kemas, masing-masing dengan kapasitas awal 500 ribu ton dan 500 ribu TEU per tahun. Disini kita bicara tentang dua pelabuhan dan dua constraint (batasan)-nya masing-masing. Jika Pelabuhan Dwikora memiliki batasan pada alur yang dangkal (ditambah laju sedimentasi tinggi) dan keterbatasan lahan, Terminal Kijing juga memiliki batasan berupa tidak sebandingnya proyeksi arus muatan truk barang dengan kapasitas jaringan jalan yang ada.
Dari informasi terakhir, pihak PT Pelindo akan melengkapi prasarana bongkar muat peti kemas pada tahun 2026. Namun, sebelum mendorong percepatan operasi Terminal Kijing, Pemerintah Provinsi semestinya juga memastikan kesiapan prasarana transportasi. Tanpa jaringan jalan yang sesuai standar arteri primer dan kemampuan menampung hingga 150–160 truk perjam di koridor utama, percepatan operasional justru berpotensi menimbulkan kemacetan dan kecelakaan yang lebih parah dibanding kondisi saat ini di Kota Pontianak. Dengan kata lain, tekanan kepada Pelindo untuk segera mengoperasikan Terminal Kijing harus diimbangi oleh komitmen atas investasi dan pembangunan infrastruktur transportasi darat dari pihak yang berwenang.
Standar Jalan
Jika mengacu pada Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Tahun 2012 tentang hierarki jaringan jalan, untuk Pelabuhan Utama atau pengumpul, fasilitas ini harus dilayani oleh jalan dengan klasifikasi Arteri Primer. Jalan arteri primer ini sebagaimana diketahui memiliki karakteristik untuk perjalanan jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan akses masuk yang dikurangi. Atau, dapat juga mengacu pda konfigurasi tipikal badan Jalan Luar Kota (JLK) (Dirjen Bina Marga, 2023) yang memberi pedoman bahwa Jalan Luar Kota dengan tingkat arus tinggi adalah tipe 4 x 3,5 meter dengan median. Pedoman ini juga sejalan dengan Peraturan Menteri PU Nomor 19/PRT/M/2011 yang menyebutkan lebar badan jalan harus sama atau lebih dari 18,0 meter.
Sayangnya, hingga saat ini ketegasan mendorong operasionalisasi Terminal Kijing masih lebih kuat dibanding realisasi penyiapan koridor pendukung Terminal Kijing sesuai standar yang dipersyaratkan. Kenaikan volume truk yang begitu besar tidak mungkin ditopang oleh jalan 2/2 UD (un-devided / tak terbagi) tanpa median, karena secara teknis tidak memenuhi persyaratan jalan untuk melayani pelabuhan utama.
Dari komoditi yang melewati titik pelabuhan, terdapat arus masuk dan arus keluar. Jika arus masuk barang, terutama barang konsumsi, adalah dengan tujuan Kota Pontianak dan Kubu Raya, pemindahan ke Terminal Kijing akan menyebabkan tingginya arus yang akan melewati koridor Mempawah – Pontianak. Saat ini terdapat arus 500 truk barang per hari di Pelabuhan Dwikora, yang jika kita ambil 10 persen nya pada jam padat, akan terdapat 50 truk menuju dan meninggalkan Pelabuhan Dwikora. Jika kita asumsikan Pelabuhan Dwikora ditutup (atau beroperasi sebagian), lalu arus truk pindah ke Terminal Kijing, ditambah dengan potensi peningkatan komoditas karena tumbuhnya sektor industri dan generated traffic, maka paling tidak akan terdapat penambahan sebesar 25 persen (konservatif) yaitu sejumlah ±75-100 truk besar perjam padat lalu lintas. Lonjakan ini jelas berpotensi menimbulkan kemacetan serius pada segmen-segmen jalan yang kapasitasnya saat ini masih terbatas.
Atau, jika menghitung berdasarkan kapasitas kinerja-kapasitas terminal multipurpose (curah) dan terminal peti kemas sesuai rencana awal Terminal Kijing, akan ada 160 truk besar per jam di koridor Mempawah – Pontianak, sebuah kondisi yang secara teknis berada jauh di atas kemampuan jalan eksisting untuk mempertahankan kelancaran lalu lintas.
Kondisi Sekarang
Saat sekarang jalan utama dari dan ke Terminal Kijing adalah jalan nasional, tetapi dengan kapasitas rendah. Dari kondisi awal selebar 6,0 meter, pihak yang berwenang yaitu Badan Pelaksanaan Jalan Nasional (BPJN) Wilayah Kalimantan Barat telah melakukan peningkatan menjadi 7,5 meter, dengan tetap pada tipe 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD). Jika kebutuhan koridor ini adalah jalan dengan 4 lajur dengan median (4/2 D), pihak BPJN merasa berat, selain pada biaya konstruksi juga biaya yang harus di keluarkan untuk pembebasan lahan ditambah permasalahan sosialnya.
Di sini wacana jalan bebas hambatan atau tol menjadi sangat relevan atau menjadi satu-satunya solusi dalam mengakomodir lonjakan arus komoditas di Terminal Kijing. Jalan bebas hambatan/tol akan memperbaiki hierarki jaringan jalan yang belum memiliki jalan arteri sejati. Kita berharap yang terbangun adalah jalan bebas hambatan yang tidak berbayar (non-tol). Hal ini mengingat akan ada dua tambahan bagi pelaku transportasi barang yang dipaksa pindah yaitu pertambahan waktu dan pertambahan biaya, jika harus melewati tol.
Namun, jika jalan non-tol tidak dapat direalisasikan, harus ada insentif bagi pelaku transportasi barang tesebut agar tidak terjadi biaya tambahan besar, yang dapat berdampak pada harga barang/komoditi. Pihak Pemerintah Provinsi, PT. Pelindo, ALFI (Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia) harus duduk bersama merumuskan permasalahan ini sehingga dicapai win-win solution.
Outer Ring Road
Apakah jalan bebas hambatan/tol saja sudah cukup? Tidak. Dari kondisi yang ada, sistem infrastrktur transportasi darat yang dibutuhkan oleh Terminal Kijing adalah jalan bebas hambatan/tol ditambah dengan outer ringroad, ditambah dengan Jembatan Kapuas III. Infrastruktur transporasi darat ini juga harus didukung oleh sistem logistik perkotaan yang baik (Said, dkk., 2020). Outer ringroad akan menjamin rute kendaraan barang dapat mencapai atau meninggalkan kawasan pergudangan tanpa harus melewati jalan perkotaan yang padat, termasuk kawasan pendidikan atau pasar, dimana banyak lalu lintas sepeda motor dan penyeberang.
Kita harus belajar dari kasus duplikasi Jembatan Kapuas I. Tanpa simulasi lalu lintas yang baik (dalam hal ini menggunakan software tertentu yang lazim digunakan dalam studi-studi di kampus kita), kita tidak dapat memprediksi kinerja-tidak-optimal-nya suatu kegiatan yang awalnya digadang-gadang sebagai solusi jitu. Hal ini menyangkut apa saja dan kapan infrastruktur tersebut dibangun.
Kecelakaan
Berbicara dampak buruk transportasi, biasanya mengenai kemacetan. Dengan volume kendaraan yang tinggi, maka akan terjadi penurunan kecepatan (bertambahnya waktu tempuh). Pada koridor dengan jumlah kendaraan truk yang tinggi akan terjadi feomena platooning (iringan), dimana mobilitas arus tertahan oleh kecepatan rendah truk besar (Pourmohammad-Zia, 2025).
Apa yang lebih buruk dari kemacetan yang berarti hilangnya waktu produktif? Ya, kecelakaan, dimana yang hilang adalah nyawa manusia (Li, 2024).
Jika sebelum operasional Pelabuhan Dwikora dipindah saja, di koridor Mempawah arah Kota Pontianak, per tahun sudah terjadi rata-rata 90 kejadian kecelakaan lalu lintas, rata-rata 20 korban meninggal dunia, dan 100 korban luka berat, dimana 20 persen adalah kecelakan yang melibatkan truk besar. Kita dapat memprediksi bagaimana tingkat kecelakaan yang akan terjadi, jika sudah pindah ke Terminal Kijing, Mempawah. Jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi seperti yang terdapat pada kondisi sekarang di koridor Mempawah – arah kota Pontianak, memiliki potensi kecelakaan tinggi jika mempertimbangkan fenomena kendaraan-menyiap (atau mendahului dengan menggunakan lajur berlawanan). Banyak kasus kecelakaan melibatkan jenis tabrakan ini.
Kompleksitas masalah lalu lintas dari dari koridor Mempawah – arah Kota Pontianak juga karena bercampurnya jenis perjalanan jauh berkecepaatan tinggi dengan aktivitas lokal di kanan kiri jalan, tanpa hierarki yang baik (arteri>kolektor>lokal). Hal ini akan menaikkan potensi terjadinya kecelakaan di koridor ini, dan dengan melibatkan truk kontainer, kecelakaan akan cenderung fatal.
Pada titik ini, persoalan utama bukan hanya kesiapan PT Pelindo mengoperasikan terminal, melainkan juga kesiapan Pemerintah Provinsi menjamin bahwa arus barang yang dipindahkan dapat bergerak aman dan efisien tanpa menimbulkan kemacetan dan korban jiwa di Kabupaten Mempawah. Pemerintah Kota Pontianak, khususnya atau Pemerintah Provinsi tidak bisa hanya mendorong percepatan operasional tanpa peta jalan infrastruktur yang jelas (yang melibatkan BPJT, BPJN dan beberapa pihak lain), karena risiko keselamatan dan beban sosial-ekonomi justru akan berpindah ke wilayah di luar Kota Pontianak.
Jika Kota Pontianak (dan Pemerintah Provinsi) mendorong percepatan operasional Terminal Kijing dengan alasan keselamatan dan kemacetan, maka DPRD dan Bupati Mempawah sebagai kawasan terdampak semestinya menetapkan syarat yang jelas berupa jaminan keselamatan lalu lintas di koridor Mempawah–Pontianak sebelum aktivitas pelabuhan dipindahkan. Tanpa langkah tersebut, pemindahan truk besar ke Terminal Kijing hanya akan memindahkan kemacetan dan kecelakaan ke Kabupaten Mempawah. Inilah saatnya seluruh pihak bergerak bersama memperbaiki sistem transportasi barang kita, tanpa membebankan tanggung jawab pada satu pihak saja.**
*Penulis adalah dosen Fakultas Teknik Untan dan peneliti bidang transportasi.
Editor : Hanif