Oleh: Dr. Ir. Said Basalim*
TANGGAL 15 Oktober 2026 merupakan tanggal yang direncanakan sebagai awal berlakunya Surat Edaran Nomor 500.10.3.2/598/DISHUB-B tentang Pengoperasian Jembatan Kapuas I dan Duplikasi Jembatan Kapuas I. Setelah melakukan tinjauan lapangan, Pemerintah Provinsi memutuskan untuk memperpanjang masa pemberlakuannya (Pontianak Post, 16/10/2026). Surat edaran tersebut mengatur jenis kendaraan yang boleh melintasi Jembatan Kapuas I, Duplikasi Jembatan Kapuas I, dan Jembatan Kapuas II, beserta waktu operasionalnya.
Langkah ini dilandasi niat baik untuk memberikan solusi atas kemacetan di Jembatan Kapuas II yang sudah lama dikeluhkan warga. Pemerintah Provinsi, Pemerintah Kota Pontianak, dan Pemerintah Kabupaten Kubu Raya bergerak bersama melalui Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan untuk mencari jalan keluar. Koordinasi lintas daerah ini patut dihargai. Pemerintah Provinsi juga menyatakan bahwa kebijakan tersebut merupakan uji coba yang akan dievaluasi dan siap diubah jika hasilnya kurang baik. Sikap terbuka seperti ini memberikan ruang bagi masukan dari berbagai pihak.
Tulisan ini berangkat dari satu keyakinan bahwa kebijakan yang menyentuh jaringan jalan perlu diuji terlebih dahulu melalui simulasi komputer sebelum diterapkan di jalan raya. Berdasarkan pemikiran tersebut, penulis membahas tiga isu, yaitu peran simulasi komputer dalam teknik lalu lintas, cara Forum Lalu Lintas memilah persoalan, dan arah solusi jangka panjang di tengah keterbatasan dana dan lahan.
Satu Jaringan
Jembatan Kapuas I, Duplikasi Jembatan Kapuas I, dan Jembatan Kapuas II merupakan tiga pintu penyeberangan dalam satu jaringan jalan. Penyeberangan feri Bardan–Siantan merupakan pintu keempat yang sering terlupakan. Feri ini menghubungkan pusat kota dengan Pontianak Utara. Setiap kali berhenti beroperasi karena kerusakan, beban lalu lintasnya berpindah ke Jembatan Kapuas I dan duplikasinya.
Jika truk dilarang melintasi suatu jembatan, kendaraan tersebut akan berpindah ke jembatan lain atau menunggu hingga jam yang diperbolehkan. Pengaturan seperti ini tidak menambah kapasitas penyeberangan, melainkan hanya membagi ulang kendaraan. Jika rute pengganti lebih jauh atau persimpangannya lebih padat, total waktu tempuh justru dapat bertambah. Hal yang perlu dihitung adalah apakah total waktu tempuh di seluruh jaringan menurun setelah aturan diberlakukan. Pengamatan pada satu titik biasanya belum cukup untuk menjawab pertanyaan tersebut.
Hal serupa berlaku dalam peninjauan struktur jembatan. Jembatan Kapuas I mulai dibatasi bagi kendaraan dengan berat di atas delapan ton setelah tiangnya tersenggol ponton. Selain itu, usianya sudah mendekati batas umur layan 50 tahun, karena dibangun pada 1980. Kondisi ini memerlukan perhatian tersendiri. Pengaturan seperti pemberian izin bagi pikap tanpa muatan atau izin melintas pada malam hari bagi kendaraan berat akan lebih kuat jika didasarkan pada perhitungan beban jembatan.
Sebenarnya, penggantian Jembatan Kapuas I lama merupakan salah satu solusi, meskipun dalam persoalan saat ini solusi tersebut belum cukup. Lantas, bentuk hukum seperti apa yang paling tepat untuk kebijakan yang mengubah pola angkutan barang di dua daerah?
Surat edaran tidak termasuk jenis peraturan perundang-undangan yang tercantum dalam Pasal 7 dan Pasal 8 UU Nomor 12 Tahun 2011. Karena itu, surat edaran tidak dapat menciptakan norma baru yang mengikat umum atau memuat sanksi. Dengan demikian, surat edaran tepat digunakan sebagai langkah awal yang cepat. Setelah masa evaluasi, kebijakan yang terbukti berhasil dapat ditingkatkan menjadi produk hukum yang lebih kuat.
Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas sebenarnya telah mengatur urutan mekanismenya.
Untuk pembatasan kendaraan barang, Pasal 68 menetapkan kriteria yang terukur, yaitu rasio volume terhadap kapasitas sama dengan atau lebih dari 0,7, kecepatan pada jam puncak di bawah 30 km/jam, serta tersedianya jalan alternatif. Jika angka-angka tersebut dihitung untuk ketiga jembatan dan dibuka kepada publik, Forum dan warga akan memiliki pijakan bersama yang kuat. Pertanyaannya, bagaimana kajian tersebut dapat dilakukan tanpa harus menunggu hasil penerapannya di jalan raya?
Uji Model
Pemberlakuan surat edaran, peninjauan lapangan, kemudian perpanjangan masa uji coba menunjukkan adanya satu tahapan yang terlewati (missing link), yaitu pengujian skenario sebelum aturan diterapkan. Untuk kebijakan dengan skala dan dampak sebesar ini, pengujian dapat dilakukan terlebih dahulu melalui simulasi komputer.
Barceló (2010), dalam Fundamentals of Traffic Simulation, mencatat bahwa kemajuan komputer dan sistem transportasi cerdas telah menjadikan simulasi sebagai salah satu pendekatan yang paling banyak digunakan untuk merancang dan mengevaluasi sistem lalu lintas. Hal ini karena simulasi mampu meniru perubahan kondisi lalu lintas dari waktu ke waktu. Su, Ghaderi, dan Dia (2024) dari Swinburne University of Technology, setelah menelaah 79 studi simulasi kebijakan angkutan barang perkotaan, menegaskan bahwa dampak suatu kebijakan perlu diukur sebelum diterapkan di dunia nyata.
Perangkat untuk melakukan simulasi tersedia dan telah digunakan dalam kajian rekayasa transportasi di institusi pendidikan, termasuk Universitas Tanjungpura. Salah satu perangkat lunak tersebut adalah PTV Visum, yang dapat memodelkan jaringan jalan secara makro. Dengan demikian, skenario di Jembatan Kapuas I, duplikasinya, hingga rencana Duplikasi Jembatan Kapuas II dapat dibandingkan dalam satu model.
Sementara itu, perangkat lunak PTV Vissim dapat menghitung antrean dan tundaan di persimpangan, seperti Tanjung Raya, Adisucipto, atau Desa Kapur, secara mikro. Model dibangun berdasarkan perhitungan lalu lintas menurut jenis kendaraan, rekaman CCTV dan ATCS milik Dinas Perhubungan dan Kepolisian, survei asal-tujuan, serta data tonase angkutan barang. Selanjutnya, model dikalibrasi hingga sesuai dengan kondisi lapangan.
Setiap skenario, baik yang diuji secara terpisah maupun dalam kombinasi, menghasilkan angka waktu tempuh, tundaan, panjang antrean, dan biaya operasi kendaraan. Hasilnya dilengkapi animasi pergerakan kendaraan yang dapat dilihat oleh Forum dan warga sebelum aturan diterbitkan. Uji coba lapangan tetap diperlukan, tetapi perannya adalah membuktikan skenario terbaik yang dihasilkan melalui simulasi.
Temuan yang dihimpun Su, dkk juga berkaitan langsung dengan persoalan di kawasan Kapuas. Pembatasan akses dan jam terbukti lebih efektif daripada pembatasan berdasarkan jenis kendaraan (Bhuiyan dkk., 2015). Selain itu, kepatuhan sopir truk bergantung pada sanksi dan konsistensi penegakannya (Joubert, 2019). Kedua temuan ini dapat menjadi bahan evaluasi dalam menentukan cara memilah kendaraan di setiap jembatan serta merumuskan bentuk aturan hukum yang dapat memuat sanksi.
Peran Forum
Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan memiliki modal kelembagaan yang kuat. Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2011 menempatkan forum ini sebagai wahana koordinasi, dan kesepakatannya wajib dilaksanakan oleh semua instansi penyelenggara, sebagaimana diatur dalam Pasal 14 ayat (5). Karena mengikat, kesepakatan tersebut layak ditopang oleh dasar teknis yang kuat. Peraturan itu juga melibatkan perguruan tinggi dan memungkinkan penunjukan tenaga ahli sebagai anggota forum provinsi, sebagaimana diatur dalam Pasal 19.
Penulis mengusulkan agar forum memilah setiap persoalan ke dalam tiga kelompok sebelum mengambil kesepakatan. Kelompok pertama adalah persoalan lokal yang berdampak kecil dan mudah dibatalkan, seperti penempatan petugas, pemasangan rambu sementara, dan penertiban parkir. Persoalan semacam ini cukup ditangani langsung oleh instansi terkait karena Forum hanya membahas persoalan yang memerlukan keterpaduan antarinstansi.
Kelompok kedua adalah perubahan pada satu persimpangan atau satu ruas jalan, seperti pengaturan fase lampu lalu lintas, larangan berbelok, atau pemindahan putar balik. Perubahan ini memerlukan kajian teknis cepat dengan simulasi mikro selama satu hingga dua minggu.
Kelompok ketiga adalah kebijakan yang memindahkan arus lalu lintas ke ruas atau jembatan lain, menyangkut angkutan logistik dan BBM, berkaitan dengan struktur jembatan, melibatkan lebih dari satu kewenangan jalan, atau berlaku selama berbulan-bulan. Dalam PP Nomor 37 Tahun 2011, persoalan semacam ini disebut permasalahan kompleks (Pasal 10).
Jika satu saja ciri tersebut terpenuhi, kebijakan perlu melalui simulasi jaringan oleh tim teknis bersama perguruan tinggi, kajian struktur, dan konsultasi publik sebelum dituangkan dalam produk hukum. Pengaturan di tiga jembatan Kapuas termasuk kelompok ketiga ini.
Diagnosis
Kemacetan di penyeberangan Sungai Kapuas berakar pada tiga persoalan, yaitu kapasitas jaringan jalan yang terbatas, tingginya jumlah kendaraan pribadi, dan pola angkutan barang yang belum tertata. Penduduk Kecamatan Pontianak Timur bertambah dari sekitar 82 ribu jiwa pada 2010 menjadi sekitar 111 ribu jiwa pada 2024. Di wilayah seluas 12,08 km² tersebut, kepadatan penduduk mencapai lebih dari 9.000 jiwa per km², atau sekitar satu setengah kali rata-rata Kota Pontianak. Di Kubu Raya, Kecamatan Sungai Raya yang berbatasan langsung dengan Kota Pontianak kini dihuni sekitar 248 ribu jiwa. Karena lapangan kerja, sekolah unggulan, dan perguruan tinggi masih terpusat di pusat kota, warga dari seberang sungai menyeberang setiap pagi dan sore.
Selama ini, solusi dilakukan secara bertahap, mulai dari pengoperasian Duplikasi Jembatan Kapuas I sejak Maret 2024, pengaturan melalui surat edaran, hingga rencana Duplikasi Jembatan Kapuas II dan pembangunan simpang tak sebidang. Setiap langkah tersebut berguna, tetapi dampak positifnya hingga saat ini belum terlalu terasa. Duranton dan Turner (2011) menemukan bahwa setiap penambahan jalan diikuti oleh peningkatan jumlah perjalanan dengan besaran yang hampir sama.
Tanpa manajemen kebutuhan lalu lintas (travel demand management), pembangunan jembatan demi jembatan hanya akan memindahkan kemacetan hari ini ke lima atau sepuluh tahun mendatang. Lantas, bagaimana menyusun langkah yang utuh di tengah keterbatasan dana dan lahan?
Kawasan Pontianak, Kubu Raya, dan Mempawah membutuhkan rencana induk transportasi metropolitan dengan tahapan jangka pendek, menengah, dan panjang, serta target terukur setiap tahun dan setiap lima tahun, sebagaimana pernah diusulkan penulis (Pontianak Post, 10 Juli 2026). Model jaringan yang dibangun untuk mengevaluasi surat edaran ini dapat menjadi fondasi rencana tersebut. Rencana itu juga perlu menjadikan angkutan umum antarwilayah sebagai tulang punggung transportasi karena satu bus dapat menggantikan puluhan kendaraan pribadi di atas jembatan.
Wadah koordinasinya pun sudah tersedia. Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2011 memungkinkan Forum tingkat provinsi membahas persoalan transportasi di kawasan aglomerasi perkotaan bersama bupati dan wali kota terkait, sebagaimana diatur dalam Pasal 20. Dengan rencana komprehensif seperti itu, warga dapat melihat setiap pembangunan jembatan, pelebaran jalan, penambahan rambu, dan penerbitan surat edaran sebagai bagian dari satu arah pembangunan.
Desain Utuh dan Maket
Persimpangan yang sangat dekat dengan ujung jembatan di Kota Pontianak merupakan peninggalan masa ketika arus lalu lintas masih rendah sehingga belum menjadi masalah 30 hingga 40 tahun lalu. Saat ini, langkah yang dapat segera dilakukan adalah manajemen dan rekayasa lalu lintas. PP Nomor 32 Tahun 2011 menyediakan lebih banyak perangkat daripada sekadar pembatasan kendaraan barang.
Pemerintah dapat memperbaiki geometri persimpangan di ujung jembatan dan mengoptimalkan operasional lampu lalu lintas (Pasal 28), membatasi kendaraan pribadi pada koridor dan jam tertentu, mendorong peralihan ke angkutan umum, serta menggeser waktu dan rute perjalanan warga (Pasal 60 dan 61). Pembatasan itu bahkan dapat disertai retribusi pengendalian lalu lintas, yang hasilnya dikembalikan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas dan angkutan umum (Pasal 60 ayat (3)).
Belajar dari pembangunan Duplikasi Jembatan Kapuas I, setidaknya ada dua persoalan yang menjadi tantangan. Pertama, keterbatasan dana untuk pembangunan infrastruktur. Kedua, persoalan lahan yang membatasi perencanaan infrastruktur optimal sesuai kebutuhan saat ini dan beberapa dekade mendatang.
Pada pembangunan Duplikasi Jembatan Kapuas I, tata guna lahan yang ada turut membatasi rancangan di ujung jembatan. Padahal, kendala semacam ini seharusnya dapat dirundingkan untuk mencapai jalan tengah.
Untuk jangka menengah dan panjang, penyelesaian secara menyeluruh membutuhkan pembangunan infrastruktur, mulai dari penambahan kapasitas ruas jalan dan persimpangan, penggantian Jembatan Kapuas I, pemindahan persimpangan yang terlalu dekat dengan ujung jembatan, hingga pembangunan jalan baru dan simpang tak sebidang jika kajian menunjukkan kebutuhan tersebut.
Perbaikan kinerja sistem transportasi dan pembangunan infrastruktur seperti ini juga diperkirakan berdampak pada penataan ulang kawasan di Kecamatan Pontianak Timur atau Kecamatan Sungai Raya. Dengan demikian, tata ruang dan sistem distribusi melalui jalan benar-benar dapat dirancang dengan baik.
Setiap pilihan pembangunan infrastruktur perlu dipertimbangkan melalui analisis biaya siklus hidup (life cycle cost) sepanjang umur layan dan/atau rasio manfaat-biaya (benefit-cost ratio/BCR), dengan memperhitungkan penghematan waktu tempuh, biaya operasi kendaraan, dan kecelakaan. Angka manfaat tersebut dapat dihasilkan melalui analisis model simulasi yang dibangun sehingga keputusan investasi dan pengaturan lalu lintas bertumpu pada dasar perhitungan yang sama. Penulis sangat berharap dapat melihat desain atau maket pengembangan wilayah tanpa kemacetan di kawasan Pontianak Timur dan Sungai Raya.
Mengkaji dan menyimulasikan persoalan terlebih dahulu berdasarkan kaidah keilmuan merupakan bentuk penghargaan terhadap ilmu pengetahuan. Dengan simulasi sebagai alat kajian bersama, Forum yang memilah persoalan secara cermat, serta rencana induk yang utuh, setiap aturan dan infrastruktur yang dibangun akan teruji manfaatnya, terutama bagi warga Pontianak dan Kubu Raya. Kota cerdas (smart city) adalah kota yang menjunjung ilmu pengetahuan dalam setiap keputusannya. **
*Penulis adalah akademisi Fakultas Teknik Universitas Tanjungpura.
Editor : Hanif